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          成都物流公司,成都貨運公司,成都轎車托運,成都翔騰物流公司

          關于運輸的三個神話

          更新:2022-07-29

          成都物流公司,成都運輸公司,成都倉儲,成都配送,成都翔騰物流公司,麻省理工學院的運輸和物流中心的執行董事Chris Caplice博士,是深受人們喜愛的一個供應鏈學者。他的研究內容非常實用,且同一些供應鏈專家的觀點相關。另外,他優秀的表達能力和罕見的品質在學術界對研究都非常重要。

          最近他在Transportunties在線會議和展覽會上擔任主持人,在一個視頻采訪中,他就“運輸管理的三大神話”展開了演講。下面我們總結一下Caplice的演講內容。


          GILMORE SAYS:

          “卡車運輸不是通常被認為的簡單純粹的商品,另外,每年在市場背景的改變下,每個都會有不同的需要和需求?!?/span>




          1

          市場費率的的神話

          這樣直白的表達不免讓人有些吃驚。當然,甲方會對某一運輸線路上的“市場費率”很感興趣,因為這樣他們就很自然地知道在這條運輸線路上的花費。Caplice認為甲方這樣做往往很浪費他們的時間。

          對于問題:市場費率是意味著平均型費率還是最佳費率呢?Caplice認為這個可能取決于公司。在一般情況下,有些公司會傾向于確定最佳費率,但是大部分公司還是樂于確定平均費率。許多公司會嘗試使用各種對標公司的服務,或者自己做研究。

          Caplice認為,第一個挑戰很難找到足夠的數據。他和一些研究者搜集了100家公司的完整運輸細節,但在所有這些甲方中,結果令人驚訝,在細到5位郵政編碼水平下,很多公司只有3%的運輸線路有超過兩家物流公司的價格數據。而在3位郵政編碼水平下,情況有所好轉,數據上升為25%,但是總的來說仍然太少,不能得出真正強有力的結論。

          另一個障礙是承運人的保密協議,但Caplice覺得,真正的問題其實很簡單,就是“市場費率是不存在的”。為了證明他的觀點,他分析了大約10個甲方在一條線路上的運輸情況,分析顯示,他們每年大約有3000次的運輸。正如下圖看到的,在450英里的運距下,全年的平均費率是2.93美元/英里。這些甲方每年的平均費率有著顯著差異,從當年2月份平均費率的最高3.03美元到9月份的最低2.80美元,那么什么是市場費率呢?

          圖片

          Caplice認為,如果采用個體司機來標注這時期的費率,就會更槽糕。有一些費率保持一致性,而另一些則大相徑庭,有些則突然大幅度的下降(比如一個新的投標出現)等等。

          “每條線路看起來都像這樣,”Caplice 說:“它看起來就像血液飛濺”

          卡車運輸不是通常被認為的簡單純粹的商品,他補充到,每年在市場背景的改變下,每個甲方都會有不同的需求。

          這里有一個原則:不要花費太多的時間、精力或金錢試圖去確定一個并不存在的市場費率。對標有時可能會提供一些情報,但僅應作為復雜方程的輸入:對于某一甲方應該支付多少。

          2

          捆綁招標的神話

          對于Caplice來說,這部分是比較艱難的。事實上,他已經利用這個方法完成了他的博士論文,并在本世紀的前十年里一直宣揚這個方法。

          這涉及到什么呢?原理是這樣的,當承運人可以在一組路線上同時競標時,他們可以給出一個較低的總成本,這是因為所涉及的網絡和資產效率可以做出貢獻。

          Caplice同時指出,雖然在理論上是有益的,但是,出于各種原因,這個理論在實際中并不成立。

          首先,很少一部分的承運人實行這樣的組合路線,事實上只有不到25%的承運人對甲方使用這樣的組合方法。即使這些承運人使用了這種方法,也只是在很少的路線上使用,或者僅僅一條組合的線路。其次,大約50%左右的捆綁報價涉及到簡單的往返運輸,即運往目的地再返回到起運地,這比想象的組合路線方法更基本、簡單。雖然有少部分的報價涉及到多條運輸路線再回到初始運地和一些其他奇特的運輸路線,但實際上是非常少見的。

          還有,即使是這些簡單的往返運輸路線也存在著實用性問題。承運人和甲方都認為這些往返運輸要基于足夠的及時性,才會存在并可操作,只有在將來某時才會變為一種穩定的方式。有人想賭上一個么?現在使用更加復雜的捆綁報價,不會發生的。

          最重要的是,這些捆綁方法的成本很難比線路逐一競標更少。幾乎難以置信的是,根據Caplices使用的這些數據,只有16%的情況,捆綁競標價才比從同一承運人的單獨路線報價便宜。從此處我們可以推斷,承運人使用捆綁標價很少贏標的。

          邏輯上,在一些實例中,當承運人獲得一些組合路線,甲方的貨物路線很少會配合承運人的路線。

          很顯然,在路線方面,承運人會使用各種工具做有價值的優化,但是至于捆綁報價,我們應該清楚,是不可能提供真正的價值的。

          我要額外指出,所有這些,也是那些與其他人協同運輸的甲方們所面臨的最大挑戰。另一概念是,在理論方面有很強的意識,但在現實層面卻很難實現的。

          3

          優化運輸計劃的神話

          在一系列的問題和觀察后,這也不太像個神話。我是想這樣總結:在供應鏈和物流功能中構建“穩定性”,以盡量減少中斷的可能性,或者,構建問題發生時能夠快速響應的精益模型,會更好嗎?未雨綢繆還是隨機應變呢?

          什么是風險管理的核心?這是一個很好的問題。然而,有多少公司量化風險分析是朝著這個方向來的呢?舉一個很簡單的例子,你可以建立一個大型專用或者私人的車隊,來解決多數運力方面的問題,而其他人使用公共物流公司來解決這些問題。但是,這樣可能產生更高的總成本。

          麻省理工學院在幾年前為沃爾瑪做了一個項目,試圖去優化穩定性和成本之間的平衡,Caplices暗示很多其他甲方都有相似的機會。蹊蹺的是,許多甲方可能認為他們今天已經做得很正確,而并未花費大量的思考。

          麻省理工學院正在研究模型,為甲方提供權衡管理的指導,雖然不確定是否能夠實現,但看起來是很美且有價值。


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